資料圖。中新社發(fā) 張暢 攝
“造卡車是小學水平，造轎車是大學水平。”這曾是中國汽車界當年的一句名言，言外之意是當時中國能造卡車，但不具備造轎車的能力，所以發(fā)展轎車工業(yè)要走合資道路，以市場換技術。
然而，合資30年后的今天，在以轎車為主的乘用車領域，我們已拱手讓出大半個市場，卻沒能掌握多少核心技術。曾經認為造卡車只要“小學水平”的我們也嚴重低估了制造商用車的技術含量，結果由于中外技術差距較大，國內商用車企業(yè)也紛紛走上技術引進、中外合資的道路。
商用車步乘用車后塵走上合資路
在商用車領域，最近有兩則消息引人關注：東風及其合資伙伴康明斯在武漢啟動了新一代康明斯ISZ發(fā)動機助力東風“創(chuàng)世紀”卡車合作項目；福田在上海宣布，與戴姆勒、康明斯攜手研發(fā)的“超級卡車”正式上市。
東風和福田都是國內商用車龍頭企業(yè)，它們的新產品往往代表著中國商用車的發(fā)展方向。然而，在中國品牌的外衣之下，無論是東風還是福田，在商用車最關鍵的動力總成和整車匹配技術上都離不開康明斯、奔馳、采埃孚等跨國公司的支撐。
實際上，借鑒、引進與合資在中國商用車領域并非新事物。20世紀50、60年代，中國卡車制造企業(yè)就以蘇聯(lián)和東歐的卡車作為借鑒藍本；到了80年代，開始引進斯太爾、五十鈴、奔馳技術；如今，全球主要商用車整車、發(fā)動機、變速箱和車橋企業(yè)都以合資或獨資的形式進入了中國。
和當年中國出現九條意大利阿里斯頓冰箱生產線一樣，德國曼集團（現由大眾集團控股）的技術也“成就”了諸多中國商用車企業(yè)：1983年，中國重汽引進斯太爾（后被曼收購）技術，填補了中國重卡空白；2000年，金華青年與曼成立金華尼奧普蘭，前者很快躋身國內客車企業(yè)十強；2002年，宇通與曼成立猛獅客車（7年后合資終止）；2003年，陜汽引進曼重卡技術，開發(fā)出德龍F2000重卡；2006年，丹東黃海引進曼城市客車技術，之后北京采購了大量黃海牌公交車；2009年，中國重汽引進曼中卡和重卡技術，隨后推出了新一代豪沃、汕德卡等。今年8月，采用曼動力技術的江淮格爾發(fā)重卡上市。
據記者梳理，現有的整車中外合資企業(yè)包括慶鈴、上汽依維柯紅巖、廣汽日野、一汽通用、福田戴姆勒、江西五十鈴、四川現代、東風商用車、申沃等；發(fā)動機合資企業(yè)包括東風康明斯、重慶康明斯、西安康明斯、福田康明斯、上汽菲亞特紅巖、江淮納威司達等。
合資被外資視為搶奪中國市場平臺
中國商用車領域有如此之多的引進與合資行為，那么中國品牌商用車的市場地位如何？中國商用車產業(yè)是否還有發(fā)展自主權？這些問題從不同角度看，會得出有所差異的答案。
一個事實是，中國本土企業(yè)起步晚、底子薄，通過引進與合資，確實在較短時間里提升了技術水平，縮短了與世界的差距，滿足了市場需求。而濰柴、玉柴、錫柴等一批優(yōu)秀的商用車零部件企業(yè)，在市場份額占有率上也能與外國發(fā)動機巨頭抗衡。
但與乘用車的情況不同，中國商用車企業(yè)雖進行了合資或技術引進，卻并未導致洋品牌充斥本土市場，本土品牌一直占有市場大頭。一個原因是，乘用車合資企業(yè)主要生產外國品牌車型，但一些商用車合資企業(yè)和技術引進企業(yè)以生產本土品牌為主。比如，由東風和沃爾沃合資的東風商用車打破了50：50的合資股比傳統(tǒng)，且只生產東風牌。
此外，在中國，乘用車跨國公司比商用車跨國公司“日子好過”。國外原裝進口的卡車、客車在中國的市場份額較小，主因是進口車太貴，而中國用戶普遍不接受高成本。由于產品定位不適應中國國情、中外利益分歧等原因，導致像宇通和曼的猛獅客車等一些商用車合資企業(yè)陷入困境甚至失敗。這讓一些跨國公司看到，以出售部件和技術轉讓的方式進入中國市場，可能比成立合資公司更實惠。
然而，上述事實并不意味著中國商用車的發(fā)展前景令人樂觀，在中國企業(yè)和品牌占據市場大頭的表象之下，仍存隱憂。
全國汽車市場研究會商用車分會秘書長楊再舜說，在近年一些商用車合資合作中，中方的話語權有所加大，但底氣不足，根本原因是中外在技術、研發(fā)和管理等方面差距較大。尤其是我國重卡在核心技術方面存在嚴重缺失，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底盤的結構優(yōu)化等方面的技術和研發(fā)都很薄弱，導致任何一項產品技術升級換代都或多或少依賴外方。
楊再舜說，盡管國內的重卡都號稱“自主品牌”，但不少車型從發(fā)動機到變速箱，再到駕駛艙，只要是高技術含量的地方，無一不是舶來技術。
而跨國公司卻將合資視為在中國“圈地”搶奪市場的平臺。
“技術是外國的，品牌是自己的，就意味著我們的商用車發(fā)展自主可控嗎？這是荒謬的邏輯。”汽車行業(yè)資深專家賈新光說，外國商用車企業(yè)之所以要與中國企業(yè)合資合作，是因為進口整車太貴在中國賣不動，所以它們會以技術轉讓、出售部件或合資的方式進入中國。
“技術在誰手里，誰就有主動權。”江淮汽車公司輕型商用車研究院院長張中剛說，盡管國內也有優(yōu)秀的商用車發(fā)動機企業(yè)，但發(fā)動機的部分核心技術同樣依賴國際品牌。比如，發(fā)動機共軌系統(tǒng)技術主要被德國博世、美國德爾福掌控。
一位曾在濰柴工作過的高管告訴記者，隨著排放標準升級，發(fā)動機及其核心部件的附加值越來越高，以至商用車業(yè)內一句流行語說，整車企業(yè)給發(fā)動機企業(yè)打工，發(fā)動機企業(yè)給德國博世打工。可見，掌握核心技術，就等于占據產業(yè)鏈制高點，難怪一些外國企業(yè)在華利潤源源不斷。
排放標準升級或致合資之路越走越遠
中國商用車也走上引進與合資的道路，這到底是外國技術“依賴癥”在作祟，還是現實下的必然選擇？
業(yè)內專家認為，歷史已經表明，光靠引進與合資絕非建設汽車強國的終極出路，中國企業(yè)應逐步走上以自主創(chuàng)新為主的道路。但國內越來越嚴格的排放政策，給本土商用車企業(yè)帶來巨大壓力，不少企業(yè)只好或繼續(xù)“拿來”外國最新動力總成技術。這恰恰證明了這些企業(yè)深陷“落后－引進－再落后－再引進”的循環(huán)中不能自拔。
一位知名汽車研發(fā)專家說，在國家如此強調自主創(chuàng)新的今天，不應再為“走合資或自主之路”浪費口舌。中國乘用車的發(fā)展歷史已經證明，合資合作不可能讓我們追趕西方，繼續(xù)依賴引進與合資而不搞自主，說明企業(yè)愿意為了眼前的短期利益，犧牲企業(yè)乃至國家的長期競爭力。
他說，中國商用車不能走乘用車“拿來主義”的老路，如果不掌握關鍵核心技術，隨著節(jié)能減排政策越來越嚴，企業(yè)將越來越被動。
國家已經和將要實施的國四、國五、國六排放標準，的確給本土商用車企業(yè)帶來一系列難題。不少業(yè)內人士反映，隨著排放標準升級，汽車動力總成核心技術是一個大課題。先進的節(jié)能減排核心技術在國外，國內企業(yè)由于缺乏技術積累，不可能一蹴而就。同時，很多企業(yè)從國四到國五已下了很大力氣，現在剛準備好國五產品，投入還未收回，國六的實施就已進入3年倒計時，這讓企業(yè)疲于奔命。為了產品達標，本土商用車企業(yè)的發(fā)動機技術以及制造、檢測設備，都需從國外引進，大量的利潤被外國企業(yè)賺走。
實際上，這些擔心已成現實，即便是實力最強的國有大集團也不例外。比如東風“創(chuàng)世紀”卡車就是東風與康明斯依托美國“超級卡車”項目（旨在推動卡車節(jié)能減排）在國內開發(fā)的新一代卡車，交付時間是2020年，緊貼“國六”實施時間表。
賈新光說，比起普通轎車發(fā)動機，商用車發(fā)動機研發(fā)誠然費時更多、難度更大，但引進與合資只是權宜之計，不是最后解決問題的辦法，否則我們將難以實現產業(yè)轉型升級。面對日益嚴格的節(jié)能減排標準，國內企業(yè)必須把動力總成技術和新能源技術搞上去；面對現代物流業(yè)對自動駕駛和網聯(lián)的迫切需求，相關技術應在卡車行業(yè)上先試先行。這些新技術的研發(fā)和實現，歸根結底需要大集團下力氣攻關。
（編輯：馬麗麗）