2019年,中國(guó)仍將毫無(wú)懸念地連續(xù)11年成為世界最大的汽車市場(chǎng)。年終將至,中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年前11個(gè)月,我國(guó)汽車銷售2311萬(wàn)輛,同比下降9.1%。車市銷量雖然連續(xù)17個(gè)月在下降軌道中運(yùn)行,但下降幅度在收窄。
對(duì)于今年車市的收官行情,中汽協(xié)秘書長(zhǎng)助理許海東對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示,2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量下滑8%,2019年該數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)會(huì)控制在9%以內(nèi)。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測(cè),2019年汽車銷量約為2583萬(wàn)輛。對(duì)于2020年車市,降幅或較今年有所收窄,預(yù)計(jì)銷量為2531萬(wàn)輛,同比降幅為2%左右,正增長(zhǎng)的拐點(diǎn)或?qū)⒃?023年出現(xiàn)。
“從短中長(zhǎng)期影響因素來(lái)看,受排放標(biāo)準(zhǔn)切換進(jìn)程過(guò)快、高房?jī)r(jià)透支居民購(gòu)買力、國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求階段性飽和等因素的影響,我國(guó)車市已進(jìn)入深度調(diào)整階段。”國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)司副司長(zhǎng)江源表示,汽車市場(chǎng)下降既在預(yù)期之中,又在預(yù)期之外。預(yù)期之中是汽車市場(chǎng)從2017年下半年就已顯露明顯下滑態(tài)勢(shì),預(yù)期之外則是下降幅度大、下降時(shí)間長(zhǎng)。
然而,即便在汽車市場(chǎng)整體下降的背景下,仍有部分汽車企業(yè)銷量在逆勢(shì)增長(zhǎng)。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者統(tǒng)計(jì),在剛剛過(guò)去的11月份,銷量排名前10位的乘用車企業(yè)中,一汽大眾領(lǐng)銜實(shí)現(xiàn)銷量同比增長(zhǎng)。與此同時(shí),汽車行業(yè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者恒弱”的趨勢(shì)更加明顯。在江源看來(lái),中國(guó)的市場(chǎng)空間還很大,消費(fèi)升級(jí)仍是大趨勢(shì),企業(yè)的分化也將呈現(xiàn)加劇態(tài)勢(shì)。
在2019年寒意未消的不僅僅是傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng),曾經(jīng)炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產(chǎn)銷同比“五連降”的窘境。數(shù)據(jù)顯示,今年11月份,新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬(wàn)輛和9.5萬(wàn)輛,同比下降分別達(dá)36.9%和43.7%。
對(duì)此,乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為,中國(guó)車市的發(fā)展基本面是好的,潛力大、韌性強(qiáng)、回旋余地大;另一方面,需要行業(yè)和社會(huì)共同努力,加速扭轉(zhuǎn)負(fù)增長(zhǎng)局面。“相信中國(guó)車市在連續(xù)兩年負(fù)增長(zhǎng)后,通過(guò)行業(yè)和社會(huì)的共同努力,加速消費(fèi)體制機(jī)制改革,堅(jiān)定信心推動(dòng)汽車消費(fèi),中國(guó)乘用車市場(chǎng)在2020年有希望見底,實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。”
補(bǔ)貼退坡觸發(fā)行業(yè)拐點(diǎn)
新能源汽車行業(yè)陣痛待解
以2009年的“十城千輛工程”為開端,新能源汽車補(bǔ)貼政策推行10年間,已累計(jì)發(fā)放超千億元補(bǔ)貼資金。巨額投入換來(lái)了中國(guó)新能源(5.000, 0.01, 0.20%)汽車市場(chǎng)“保有量從0到300萬(wàn)+”、“全球產(chǎn)銷第一”等斐然成績(jī)。
面對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)如此快速發(fā)展的步伐以及驚人的成就,我們當(dāng)然有理由高興。但在這可喜成績(jī)的背后,更應(yīng)該保持理性。事實(shí)上,自今年7月份新能源補(bǔ)貼新政過(guò)渡期正式結(jié)束以來(lái),國(guó)內(nèi)新能源車市的銷量已遭遇“五連降”,其中11月份同比銷量降幅更是達(dá)到43.7%。
就在新能源車市看似觸底之時(shí),合資品牌車企卻集體吹響了進(jìn)軍國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)的號(hào)角。繼主流合資車企大眾、本田、豐田相繼推出純電動(dòng)車型后,豪華汽車品牌奔馳的純電SUV車型EQC也于11月8日正式宣布上市;10天后的11月18日,奧迪首款電動(dòng)車e-tron也拍馬趕到,在公布售價(jià)的同時(shí)宣布將于2020年在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。與此同時(shí),寶馬也不甘居人后,旗下的iX3電動(dòng)SUV計(jì)劃于2020年正式在中國(guó)投產(chǎn)。
中國(guó)新能源車市場(chǎng)的殘酷現(xiàn)實(shí),正如中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰此前所預(yù)言的那樣:政府購(gòu)車補(bǔ)貼淡出之時(shí),就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之日。
對(duì)此,資深汽車分析師林示坦言,合資車企的專利技術(shù)以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)大多投入集中在燃油機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱領(lǐng)域,在沒有變現(xiàn)之前,不會(huì)像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源汽車市場(chǎng)的路線漸明,合資車企勢(shì)必全力出擊新能源汽車領(lǐng)域。
一眾合資品牌和豪華品牌車企密集發(fā)起電動(dòng)攻勢(shì),體量懸殊的硬仗在即,前景自然不容樂(lè)觀。但值得欣慰的是,經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累和良性競(jìng)爭(zhēng),國(guó)內(nèi)新能源車企已然羽翼漸豐。“蔚來(lái)已從組隊(duì)集訓(xùn)過(guò)渡到資格賽階段,未來(lái)3年是關(guān)鍵時(shí)期,決定是否能贏得出賽資格。”對(duì)此,蔚來(lái)汽車CEO李斌似乎早已清醒地有了對(duì)陣意識(shí)。
《證券日?qǐng)?bào)》記者注意到,一方面,新能源汽車補(bǔ)貼門檻不斷壘高;另一方面,補(bǔ)貼力度卻持續(xù)退坡,業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂獲得補(bǔ)貼的車型數(shù)量及比例會(huì)出現(xiàn)縮減。但實(shí)際情況是,國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出“補(bǔ)貼退、產(chǎn)品進(jìn)”的良好態(tài)勢(shì)。來(lái)自工信部最新披露的信息顯示,與2017年相比,2018年通過(guò)補(bǔ)貼初審的車型數(shù)量在新能源汽車總銷量中的占比不降反升,新能源汽車補(bǔ)貼在一年內(nèi)同比提升61.5%。
對(duì)此,行業(yè)分析認(rèn)為,國(guó)內(nèi)新能源車企已經(jīng)走上良性發(fā)展之路,對(duì)政策充分解讀后迅速反應(yīng),在續(xù)駛里程和電池能量密度等關(guān)鍵性能指標(biāo)上進(jìn)行了及時(shí)更新和升級(jí)。因此,在高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求下,達(dá)到新的補(bǔ)貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型占比仍能不斷提升。
當(dāng)談及近期新能源車行業(yè)的低迷表現(xiàn)時(shí),長(zhǎng)安新能源總經(jīng)理?xiàng)畲笥聦?duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示:“銷量連降并未構(gòu)成趨勢(shì),從汽車工業(yè)周期來(lái)看,趨勢(shì)判斷需要連續(xù)觀察一年左右的時(shí)間。今年下半年以來(lái)銷量下跌的主要原因是補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的暫時(shí)性影響。”
對(duì)此,東風(fēng)公司原副總工程師程振彪也認(rèn)為,不能因?yàn)樵鏊俾c(diǎn)或有所下降,就對(duì)中國(guó)有特色的新能源汽車事業(yè)感到悲觀。“發(fā)展新能源汽車是中國(guó)的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略,從社會(huì)到企業(yè)都不應(yīng)悲觀;發(fā)展新能源汽車是一項(xiàng)前所未有的新事業(yè),不會(huì)一帆風(fēng)順,再大的困難都必須克服。”程振彪表示。
在林示看來(lái),新能源汽車作為國(guó)家“十三五”時(shí)期重點(diǎn)發(fā)展的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一,補(bǔ)貼發(fā)放已達(dá)千億元級(jí)別,牽動(dòng)新能源汽車這個(gè)“牛鼻子”如同發(fā)展5G、區(qū)塊鏈,目的是真正自主掌握核心技術(shù),搶占新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制高點(diǎn)。
林示同時(shí)表示,汽車工業(yè)制造具有皇冠效應(yīng),汽車消費(fèi)更是占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的三成左右,關(guān)系國(guó)計(jì)民生,政府不會(huì)等閑視之。“為了國(guó)家能源安全,為了中國(guó)汽車由大變強(qiáng),中國(guó)必然要發(fā)展清潔可再生能源和新能源汽車,我們對(duì)此要充滿信心。”
值得一提的是,根據(jù)此前《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》顯示,未來(lái)北京市新增出租車應(yīng)全部更換為電動(dòng)車。另?yè)?jù)深圳交通局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,一些南方城市也在積極開展出租車電動(dòng)化行動(dòng),今年深圳市純電動(dòng)出租車的比例更是達(dá)到99.06%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,出租車等公用車輛電動(dòng)化,對(duì)于新能源汽車銷量提振至關(guān)重要,出租車市場(chǎng)或?qū)⒊蔀樾履茉窜嚻蟾?jìng)相爭(zhēng)食的下一塊“蛋糕”。
“不管交付給誰(shuí),體驗(yàn)過(guò)新能源汽車才是最重要的。哪怕賣給了出租車公司,如果消費(fèi)者坐新能源出租車的體驗(yàn)好,也會(huì)促進(jìn)其購(gòu)買新能源汽車的意愿。”楊大勇認(rèn)為,長(zhǎng)期來(lái)看,我國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)將持續(xù)保持較高水平增長(zhǎng),預(yù)計(jì)爆發(fā)期就在2023年到2025年之間。
共享出行萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)待挖掘
車企巨頭打響共享出行“圍剿戰(zhàn)”
眼下,國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)入局共享出行市場(chǎng)似已成潮流。一汽集團(tuán)的“旗妙出行”、長(zhǎng)城汽車(8.870, -0.18, -1.99%)的“歐拉出行”、上汽集團(tuán)(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、廣汽氣團(tuán)的“如祺出行”、江淮汽車(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行約車”、東風(fēng)集團(tuán)的“東風(fēng)出行”,長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進(jìn)入共享出行領(lǐng)域,在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時(shí),也使共享出行服務(wù)躍升成汽車產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場(chǎng)。
人們不禁要問(wèn),從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō),依靠線上系統(tǒng)來(lái)控制和調(diào)配的共享模式,是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目,如今汽車主機(jī)廠卻紛紛布局,共享汽車的市場(chǎng)真有那么大嗎?
對(duì)此,麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個(gè)極為誘人的答案:目前出行市場(chǎng)總額約為3.6萬(wàn)億美元。到2030年,不同的商業(yè)模式將形成不同的價(jià)值鏈,推動(dòng)出行市場(chǎng)總規(guī)模達(dá)到7萬(wàn)億美元。作為“新四化”之一的共享化,不僅具有社會(huì)(共享)、綠色(節(jié)能)價(jià)值,更具有廣大的經(jīng)濟(jì)前景。簡(jiǎn)而言之,這將是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海。
除了市場(chǎng)潛力巨大外,入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。長(zhǎng)安汽車(9.480, 0.06, 0.64%)總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時(shí)著重提到了出行布局。他表示:“全世界的車企都在做出行,可能每一個(gè)廠家的理解不一樣,長(zhǎng)安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型,這里面隱含了一個(gè)信息,那就是‘出行是一個(gè)產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個(gè)領(lǐng)域去延伸,我們認(rèn)為是有機(jī)會(huì)的。”
公開資料顯示,目前國(guó)內(nèi)有證無(wú)車的人群高達(dá)2.5億人次,且平均每年新增拿證人數(shù)3000萬(wàn)人,相比于美國(guó)80%的人車保有量,中國(guó)市場(chǎng)甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。
事實(shí)上,早在2015年,時(shí)任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出,汽車業(yè)的“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”已全面展開,梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后,大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國(guó)車企和上汽、長(zhǎng)安、北汽、吉利等國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企相繼提出,要從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向移動(dòng)出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。經(jīng)過(guò)多年的積累和布局,這些車企的設(shè)想幾乎全部變成現(xiàn)實(shí)。此外,現(xiàn)代、豐田等跨國(guó)車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進(jìn)行合作。
《證券日?qǐng)?bào)》記者注意到,共享汽車存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)的特性,即重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)、初期起步難、每個(gè)城市的情況都不同。正因如此,與共享單車巨頭壟斷市場(chǎng)有所不同,共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè),反而呈現(xiàn)百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局,不同城市的風(fēng)土人情、消費(fèi)水平以及交通狀況,決定了各家企業(yè)差異化的運(yùn)營(yíng)策略。
然而,在滴滴市場(chǎng)占有率如此之大的情況下,車企入局共享出行的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)在哪里呢?面對(duì)共享出行領(lǐng)域幾十家車企的魚貫而入,如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出,成為出行品牌需要面對(duì)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
對(duì)此,有共享汽車廠家人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者闡述了車企端對(duì)于自身定位的重要性。該人士認(rèn)為,在共享車輛的定制化上,車企具有先天的優(yōu)勢(shì),并已邁出了這一步。例如,東風(fēng)方面計(jì)劃推出精準(zhǔn)的定制化產(chǎn)品,用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長(zhǎng)劉金良也表示,吉利將打造專業(yè)的網(wǎng)約車(充換電模式),將車輛運(yùn)營(yíng)的屬性進(jìn)一步發(fā)揮,快速搶占出行市場(chǎng)。
此外,強(qiáng)地域性也是車企布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢(shì)所在。作為在地方省市發(fā)展多年,為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、就業(yè)做出諸多貢獻(xiàn)的車企來(lái)說(shuō),要想試水新領(lǐng)域,政府在資源匹配、政策規(guī)則上大多會(huì)提供便利。除了政府的支持外,車企在各地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也能幫助車企做好出行宣傳和服務(wù),有助于車企在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)市場(chǎng),待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。
截至目前,已有數(shù)百家企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng),同時(shí)結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)深耕共享汽車領(lǐng)域,根據(jù)不同用車場(chǎng)景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車從業(yè)人員對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示,“這種模式盡管費(fèi)時(shí)費(fèi)力,猶如一場(chǎng)持久戰(zhàn),但優(yōu)勢(shì)在于,每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗(yàn),如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場(chǎng),也不至于牽一發(fā)而動(dòng)全身,從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險(xiǎn)。”
上述人士還認(rèn)為,共享汽車的競(jìng)爭(zhēng),更像是一場(chǎng)圍棋博弈,既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗,更應(yīng)站在全局的高度考慮。搭建競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河,并不等同于簡(jiǎn)單粗暴的投放車輛、擴(kuò)大補(bǔ)貼以及更大規(guī)模的營(yíng)銷,更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。
可以預(yù)見,“為他人所不為”會(huì)面臨更多棘手問(wèn)題,可這個(gè)行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員對(duì)記者表示,“用戶體驗(yàn)和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的,你的體驗(yàn)真正好過(guò)別人,用戶肯定選你。共享單車對(duì)市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。”
談及對(duì)資本的看法,有業(yè)內(nèi)人士指出,相比迅速擴(kuò)張又迅速垮臺(tái)的第三方分時(shí)租賃,由傳統(tǒng)車企做背書的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹(jǐn)慎有序,但絕不能單純通過(guò)急切的融資、快速的“燒錢”來(lái)實(shí)現(xiàn)局部模式的復(fù)制。在其看來(lái),分時(shí)租賃企業(yè)的重心是放在運(yùn)營(yíng)上,企業(yè)如果不能走通運(yùn)營(yíng)模式,那么“融資越快,投放的車輛越多,死得也越快”。
國(guó)有車企混改拉開大幕
傳統(tǒng)汽車制造業(yè)走向融合
歲末年終,長(zhǎng)安汽車和奇瑞汽車的混合所有制改革(以下簡(jiǎn)稱“混改”)終于落下帷幕,其間既有曲折反復(fù),也有苦辣酸甜,始終是業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的焦點(diǎn)。
12月3日晚,長(zhǎng)安汽車發(fā)布公告稱,全資子公司長(zhǎng)安新能源擬引入南京潤(rùn)科、長(zhǎng)新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰(zhàn)略投資者,4名股東擬以現(xiàn)金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴(kuò)股完成后,長(zhǎng)安汽車對(duì)長(zhǎng)安新能源的持股比例由100%降至48.95%,由此喪失絕對(duì)控股權(quán),而長(zhǎng)安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營(yíng)公司。
僅時(shí)隔一日,12月4日上午,長(zhǎng)江產(chǎn)權(quán)交易所就掛出了奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團(tuán)有限公司增資擴(kuò)股的成交公告。公告顯示,青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(簡(jiǎn)稱“青島五道口”)向奇瑞控股投資75.86億元,持股比例為30.99%;向奇瑞股份投資68.63億元,持股比例為18.52%,以上兩項(xiàng)累計(jì)投資達(dá)144.5億元。增資擴(kuò)股交易全部完成后,青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例將達(dá)到51%,成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。
兩家車企的兩宗混改項(xiàng)目頗具看點(diǎn),兩套不同的混改方案、不同的大股東權(quán)屬、在兩個(gè)不同產(chǎn)權(quán)交易所掛牌。整合動(dòng)作的背后,又存在明顯的相似之處:長(zhǎng)安和奇瑞都選擇了增資擴(kuò)股,而非股權(quán)轉(zhuǎn)讓;都經(jīng)歷了一次“撤回”;都經(jīng)過(guò)了方案“優(yōu)化”后的再次掛牌,又都在24小時(shí)內(nèi)先后落地。
勇于走出混改步伐的兩家車企還有一個(gè)共同特點(diǎn)——“缺錢”。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者了解,長(zhǎng)安汽車自2017年10月份啟動(dòng)新能源“香格里拉計(jì)劃”以來(lái),出于巨大的研發(fā)投入壓力,一直在尋求引入戰(zhàn)略合作伙伴。據(jù)長(zhǎng)安汽車公告顯示,截至今年10月31日,長(zhǎng)安新能源的資產(chǎn)總額為26.83億元,負(fù)債總額為22.5億元,凈利潤(rùn)虧損5.79億元,公司對(duì)資金的需求可見一斑。奇瑞方面早就坦承,改制而來(lái)的募資將用于“償債以及現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展和日常經(jīng)營(yíng)”。
在首次公開掛牌增資中,長(zhǎng)安汽車發(fā)公告稱,將引入不少于3家戰(zhàn)略投資者,認(rèn)購(gòu)新增注冊(cè)資本不低于1.03億元,且增資的股權(quán)比例不低于51%。在第一次增資失敗后,長(zhǎng)安汽車做出的最主要的方案優(yōu)化動(dòng)作就是下調(diào)門檻,放寬原增資方案中關(guān)于募集資金以及對(duì)應(yīng)的持股比例要求的限制。
長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示,長(zhǎng)安汽車是上市公司,我們需要融合社會(huì)資源,整合全球資源,來(lái)加快新能源汽車的發(fā)展。同時(shí),又不能讓投資者感到是個(gè)巨大的問(wèn)題。
奇瑞的混改過(guò)程則更為曲折。從最初奇瑞官方以“無(wú)稽之談”矢口否認(rèn),到增資擴(kuò)股方案落地;從傳言的7家意向投資方,到歷經(jīng)4次延期之后仍然“流拍”;從今年9月份的重啟,到被成立不足4個(gè)月的青島五道口順利拿下?梢哉f(shuō),復(fù)雜的混改要求令奇瑞飽受輿論的關(guān)注。
據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者了解,奇瑞混改項(xiàng)目要求投資者必須同時(shí)買進(jìn)奇瑞股份(即奇瑞汽車)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集團(tuán))的股份,這對(duì)投資者的資金門檻要求無(wú)形中拔高了很多,相當(dāng)于要求投資者同時(shí)持有兩家公司的股份,透過(guò)前者間接持股后者,累加成為大股東。此外,奇瑞還要求前大股東蕪湖市國(guó)資委對(duì)投資者的動(dòng)機(jī)和未來(lái)運(yùn)營(yíng)方進(jìn)行周全考慮,要兼顧混改后企業(yè)對(duì)勞動(dòng)、人事、分配等一系列問(wèn)題。
“奇瑞增資擴(kuò)股項(xiàng)目的成功,是奇瑞打造國(guó)際一流品牌道路上的一個(gè)里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍表示,面對(duì)新一輪技術(shù)革命和日趨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng),不進(jìn)則退,“慢進(jìn)也是退”。因此,奇瑞必須引入戰(zhàn)略資本,激活體制機(jī)制,為下一輪競(jìng)爭(zhēng)搶占新賽道。
事實(shí)上,在長(zhǎng)安和奇瑞混改之前,國(guó)內(nèi)包括北汽、東風(fēng)、一汽等國(guó)有汽車集團(tuán)也已陸續(xù)試水混改。2018年9月份,北汽新能源通過(guò)重大資產(chǎn)重組成功借殼上市,北汽藍(lán)谷(6.060, -0.04, -0.66%)成為國(guó)內(nèi)A股市場(chǎng)的“新能源整車第一股”。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,近年來(lái),越來(lái)越多的中國(guó)車企走向全球市場(chǎng),搶占產(chǎn)業(yè)變革高地,但面臨的局勢(shì)更為復(fù)雜,市場(chǎng)挑戰(zhàn)也更為艱巨。作為典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),汽車產(chǎn)業(yè)布局需要大量資金支持。上述兩家車企通過(guò)增資擴(kuò)股,都能得到一筆可觀的現(xiàn)金流,有利于緩解資金缺乏的現(xiàn)狀。同時(shí),引入民間資本扮演“戰(zhàn)略投資者”角色,也有利于建立更有效的現(xiàn)代化企業(yè)治理結(jié)構(gòu),更好地發(fā)揮市場(chǎng)作用,推動(dòng)企業(yè)機(jī)制和治理結(jié)構(gòu)的深層次變革,實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。
傳統(tǒng)頭部車企強(qiáng)者愈強(qiáng)
邊緣化品牌遭遇市場(chǎng)清退
根據(jù)中汽協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù),今年前11個(gè)月,汽車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成2303.8萬(wàn)輛和2311萬(wàn)輛,同比分別下降9%和9.1%。同時(shí),據(jù)中汽協(xié)預(yù)測(cè),車市的下滑短期內(nèi)還將持續(xù),直到2021年有可能還會(huì)是負(fù)增長(zhǎng)或基本持平,中國(guó)車市大約在2022年左右才會(huì)恢復(fù)增長(zhǎng),到2023年至2025年可能會(huì)有年均4%左右的增長(zhǎng)。未來(lái)車企分化將進(jìn)一步加劇,在無(wú)增量消費(fèi)入市前、存量領(lǐng)域廝殺過(guò)程中,車企強(qiáng)者愈強(qiáng)、邊緣企業(yè)出局或?qū)⒊蔀橄乱浑A段的發(fā)展趨勢(shì)。
在行業(yè)大勢(shì)不景氣的背景下,猶如排名考試,好學(xué)生與差學(xué)生的差距會(huì)被明顯放大。《證券日?qǐng)?bào)》記者對(duì)今年前11個(gè)月車企同比銷量變化數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn),在車市銷量普降的背景下,各家車企都難以獨(dú)善其身,即便是長(zhǎng)安汽車、上汽通用五菱之類的大體量車企,今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。在一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和吉利汽車為首的第一梯隊(duì)中,只有一汽大眾實(shí)現(xiàn)了2.2%的銷量同比正增長(zhǎng),其余3家分別出現(xiàn)6.72%、17.94%和13%的負(fù)增長(zhǎng)。
在排名靠后的車企中,海馬汽車同比跌幅達(dá)到58.95%,神龍汽車前10個(gè)月銷量跌幅也高達(dá)54%。有分析人士表示,一方面,業(yè)績(jī)領(lǐng)先的大型車企或大集團(tuán)掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能;另一方面,落后梯隊(duì)的車企已無(wú)法通過(guò)新建、擴(kuò)能的方式實(shí)現(xiàn)向上突破,可以預(yù)見,未來(lái)燃油車領(lǐng)域的強(qiáng)弱差距將進(jìn)一步擴(kuò)大。
值得一提的是,自主品牌長(zhǎng)城汽車以3.81%的同比增幅出現(xiàn)在榜單前列。對(duì)此,長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示,目前的現(xiàn)狀體現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)正常的周期性特點(diǎn)。“大部分(車企的)銷量和利潤(rùn)都下降了很多,不只是中國(guó)汽車品牌,外資和高端品牌也這樣。沒有真正的能力,在汽車市場(chǎng)的低谷或危機(jī)時(shí)刻,真過(guò)不去這個(gè)坎兒。”
魏建軍進(jìn)一步表示,“我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)之前的發(fā)展速度太瘋狂了,現(xiàn)在則更加理性了。企業(yè)需要更深刻地去理解市場(chǎng)、建立機(jī)制、控制成本。我覺得,未來(lái)危機(jī)中也會(huì)有機(jī)會(huì),要認(rèn)清自己和外資企業(yè)的差距。”
傳統(tǒng)汽車的趨勢(shì)性下探,還體現(xiàn)在邊緣化車企持續(xù)遭遇市場(chǎng)清退局面。目前中國(guó)有近百家汽車生產(chǎn)企業(yè),但130年的汽車發(fā)展歷程告訴我們,成熟市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下的汽車市場(chǎng)蛋糕顯然無(wú)法維系如此多的車企同食。自2018年長(zhǎng)安鈴木官宣退出中國(guó)汽車市場(chǎng)后,越來(lái)越多的每況愈下的車企被業(yè)內(nèi)貼上難以為繼的標(biāo)簽。
據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì),今年前10個(gè)月共有17家企業(yè)累計(jì)銷量同比降幅超過(guò)50%。其中,同比下滑76.7%的天津一汽連續(xù)虧損已成常態(tài);由于產(chǎn)品序列不符合市場(chǎng)需求,昌河汽車同比銷量下滑42.7%;進(jìn)入一汽集團(tuán)以來(lái),并未得到太多實(shí)際支持的海馬汽車盡管迎來(lái)老將景柱的回歸,但92.4%的跌幅說(shuō)明仍然前途未卜……此外,在車市寒冬瑟瑟發(fā)抖的還有完全寄生于補(bǔ)貼政策、最終步入破產(chǎn)清算流程的知豆電動(dòng),自主品牌業(yè)務(wù)早已萎縮的華晨汽車,陸續(xù)關(guān)停工廠的神龍汽車。
江源認(rèn)為,對(duì)于當(dāng)下低迷的汽車市場(chǎng),須對(duì)癥下藥、多措并舉。第一,汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的提高應(yīng)循序漸進(jìn),有足夠的過(guò)渡期,穩(wěn)定環(huán)保預(yù)期;第二,穩(wěn)定和改善居民的消費(fèi)預(yù)期;第三,汽車市場(chǎng)的長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)有賴于推動(dòng)汽車供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,加快科技創(chuàng)新,提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力,著力解決我國(guó)自主品牌汽車市場(chǎng)占有率下降和新產(chǎn)品研發(fā)后的市場(chǎng)需求問(wèn)題。