盡管存在節(jié)假日的因素,但北京現(xiàn)代競爭力下降,在中國市場逐漸力不從心,已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。數(shù)據(jù)顯示,2022年,北京現(xiàn)代累計(jì)銷售約28.4萬輛,同比降幅超過20%。相比之下,中國乘用車市場同期銷量增幅卻是達(dá)到9.5%。
對(duì)此,北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授薛旭表示,自主品牌近年來在燃油車市場快速趕超,在電動(dòng)化領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位,市場份額不斷提升,從而壓縮了合資品牌的生存空間。相比德系和日系,北京現(xiàn)代在產(chǎn)品和品牌力方面均處于劣勢(shì)地位,因此在這輪沖擊中首當(dāng)其沖。
從“現(xiàn)代速度”到“六連降”
從“當(dāng)年簽約、當(dāng)年建廠、當(dāng)年投產(chǎn)”,到2013-2016年連續(xù)四年銷量超百萬,北京現(xiàn)代曾創(chuàng)下令業(yè)內(nèi)驚嘆的“現(xiàn)代速度”。在2016年全年銷售114萬輛迎來高光時(shí)刻之際,北京現(xiàn)代更是立下“2017年銷售125萬輛”的目標(biāo)。作為對(duì)比,在日系“四小花旦”中,也僅有廣汽豐田在2022年勉強(qiáng)邁入“百萬輛俱樂部”。
在薛旭看來,北京現(xiàn)代進(jìn)入中國市場比較晚,因此采用了“雙優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略”,即品牌和性價(jià)比優(yōu)勢(shì):一方面,現(xiàn)代汽車當(dāng)時(shí)在全球市場相對(duì)強(qiáng)勢(shì);另一方面,進(jìn)入中國市場以后,通過低價(jià)策略吸引消費(fèi)者。
以名圖為例,車主李先生告訴中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者,當(dāng)時(shí)購車時(shí)也曾和軒逸、朗逸做過對(duì)比。“三者價(jià)格相差不大,但名圖定位‘A+’級(jí)轎車,在車內(nèi)空間和舒適性方面都占據(jù)優(yōu)勢(shì),性價(jià)比還是很高的。”李先生說。
然而,進(jìn)入2017年以來,北京現(xiàn)代的上升勢(shì)頭戛然而止,全年僅銷售82萬輛,同比下降27.95%;在隨后的幾年,北京現(xiàn)代難以遏制下滑趨勢(shì),2018年到2022年銷量分別為79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.5萬輛和28.4萬輛,遭遇“六連降”。
在業(yè)界看來,北京現(xiàn)代采用的低價(jià)策略是把雙刃劍,早期在建立銷量優(yōu)勢(shì)的同時(shí),也被貼上了“低端”的標(biāo)簽。隨著自主品牌崛起和消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)愈加明顯,北京現(xiàn)代難以改變消費(fèi)者心中的固有形象,再加上在電動(dòng)化方面投入并不積極,銷量持續(xù)下滑也在意料之中。
此外,北京現(xiàn)代管理層頻繁變動(dòng),也不利于自身的發(fā)展,曾擔(dān)任總經(jīng)理一職的張?jiān)、譚道宏和尹夢(mèng)鉉均在任僅一年左右。這意味著北京現(xiàn)代在戰(zhàn)略執(zhí)行中往往難以延續(xù),以往的決策還沒有被驗(yàn)證是否具有可行性就被迫停止,進(jìn)而形成惡性循環(huán)。
隨著銷量不斷下降,北京現(xiàn)代正遭遇嚴(yán)峻產(chǎn)能過剩危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì),北京現(xiàn)代原產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到165萬輛,是其2022年銷量的5倍之多。繼北京一工廠被理想汽車接手之后,有媒體去年曾爆料稱北京現(xiàn)代重慶工廠已處于停產(chǎn)狀態(tài)。
轉(zhuǎn)型失意前路漫漫
面對(duì)不利局面,北京現(xiàn)代也曾積極組織自救。“我們內(nèi)部做出結(jié)構(gòu)性調(diào)整,基本停產(chǎn)了十萬元以下的小車。”北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉曾表示,這些小車此前用于低價(jià)沖量,我們發(fā)現(xiàn)不能再用這種模式經(jīng)營企業(yè)的時(shí)候,就取消了相關(guān)車型。
此外,北京現(xiàn)代煥新途勝L,并推出庫斯途等中高端車型,希望以此提升品牌形象,但效果似乎并不理想。“以途勝L為例,目前優(yōu)惠2.5萬元,還有一定的置換補(bǔ)貼。”上述4S店工作人員表示,“降價(jià)幅度是比以前少了,這是基于定價(jià)比之前低,其實(shí)落地價(jià)相差不大。”
不止如此,作為北京現(xiàn)代旗艦轎車的索納塔,基本失去了存在感。工作人員無奈說道,“店里會(huì)優(yōu)先擺放走量車型,但索納塔一個(gè)月還賣不出去3-5輛,我們現(xiàn)在只有一輛庫存車,擺出來意義不大。”數(shù)據(jù)顯示,索納塔月銷僅三位數(shù),在B級(jí)車市場毫無競爭力可言。
在電動(dòng)化方面,北京現(xiàn)代曾推出昂希諾純電和菲斯塔純電,但銷量慘淡導(dǎo)致其草草收?qǐng),目前官網(wǎng)僅有名圖純電在售。此外,現(xiàn)代電動(dòng)汽車專屬品牌旗下首款車型IONIQ 5,2021年開啟預(yù)熱,但目前仍未在國內(nèi)上市。
名圖純電 來源:官網(wǎng)截圖
相比之下,自主品牌近年來在新能源領(lǐng)域涌現(xiàn)出比亞迪、廣汽埃安,以及蔚來等強(qiáng)勢(shì)企業(yè);而領(lǐng)跑合資的大眾汽車,自2021年以來也是大力投放純電動(dòng)車型,先后推出了ID.4、ID.6,以及ID.3等車型。截至2022年,ID.系列在華累計(jì)銷售突破20萬輛。
“任何一個(gè)實(shí)踐沒有達(dá)到理想的結(jié)果,都是指導(dǎo)實(shí)踐的思想落后于消費(fèi)者需求,或者落后于競爭對(duì)手。”薛旭表示,相比自主品牌的進(jìn)步,北京現(xiàn)代的價(jià)值感提升太慢,并且在知識(shí)創(chuàng)新和資源整合方面存在不足。
值得關(guān)注的是,2022年北京現(xiàn)代中韓股東雙方共同投資約60億元,并發(fā)布“2025向新計(jì)劃”,希望通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、品牌向新、服務(wù)創(chuàng)新,在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上的目標(biāo)。另有媒體近日?qǐng)?bào)道稱,現(xiàn)代汽車今年在中國市場制定了30.6萬輛的銷量目標(biāo),年增幅達(dá)20%以上。
薛旭認(rèn)為,北京現(xiàn)代的當(dāng)務(wù)之急是拿出有影響力的產(chǎn)品,如果沒有技術(shù)轉(zhuǎn)型做支撐,那么只能在資源上做文章,無非就是在價(jià)值結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。