國內(nèi)關(guān)于是否應(yīng)對(duì)達(dá)標(biāo)摩托車實(shí)行解禁的話題始終未絕，而隨著汽車保有量的日漸趨于飽和，國內(nèi)城市道路的擁堵程度不斷增加，摩托車這一能改善通行效率的交通工具該何去何從的話題再次浮出水面。
就在日前剛剛閉幕的2015年上海國際車展上，除了首發(fā)新車和展出車輛的數(shù)量再次創(chuàng)下新高之外，還有一個(gè)原本受到關(guān)注較少的領(lǐng)域也在悄悄發(fā)生變化——這次車展上的摩托車展車數(shù)量同樣創(chuàng)下新高。哈雷、寶馬、杜卡迪、本田、川崎、鈴木等國際大牌紛紛攜旗下的摩托車產(chǎn)品在車展現(xiàn)場亮相。這些摩托車售價(jià)動(dòng)輒數(shù)萬甚至數(shù)十萬元，從250CC的中低排量到1200CC、1800CC的公升級(jí)車型應(yīng)有盡有，音響、空調(diào)、定速巡航、電加熱座椅等汽車上才有的舒適性配置更讓不少對(duì)摩托車了解較少的參觀者嘆為觀止——原來摩托車也可以如此精美絕倫，也有這么大排量，也能賣得這么貴。
中國觀眾對(duì)于摩托車存有偏見并非一朝一夕間形成。中國的摩托車市場發(fā)展一直處于一種糾結(jié)而又尷尬的境地之中。一方面，人們有消費(fèi)結(jié)構(gòu)多元化、提升出行效率，以及追求個(gè)性等需求存在，另一方面，多地政府長期以污染嚴(yán)重、安全性差，甚至可能引發(fā)飛車搶奪等犯罪行為等為由而禁止或限制摩托車上路。
比如，據(jù)荊楚網(wǎng)4月16日?qǐng)?bào)道，至2015年4月15日前，武漢中心城區(qū)12878輛摩托車全部達(dá)到國家強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)。即是說，從4月16日起，武漢市中心城區(qū)開始禁止摩托車上路行駛。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，國內(nèi)“禁摩”或“限摩”的城市已超過100個(gè)。正因如此，我們甚少在國內(nèi)的電視或報(bào)刊雜志上看見摩托車的廣告，卻時(shí)時(shí)見到“都教授”或“周董”等明星在銀幕上騎著他們代言的電動(dòng)自行車瀟灑來去，因?yàn)檫@些電動(dòng)車既不禁也不限。同樣，也正因如此，北京數(shù)量稀少的能進(jìn)四環(huán)內(nèi)區(qū)域行駛的京A摩托車黃牌價(jià)格已被炒至近9萬元，而上海的滬A摩托車黃牌更達(dá)到了近16萬元的天價(jià)，遠(yuǎn)超汽車牌照價(jià)格，是當(dāng)之無愧的“世界最貴鐵皮”。
從早期過度寬松的“大撒把”，到如今的“一刀切”式全面設(shè)限，地方政府對(duì)摩托車的管理走向兩個(gè)極端，成為當(dāng)前國內(nèi)摩托車市場呈畸形發(fā)展的重要原因之一。所謂“法無禁止即可為，法無授權(quán)不可為”。摩托車作為一項(xiàng)被收錄進(jìn)《中華人民共和國道路交通安全法》，和四輪汽車一樣需考取相關(guān)駕照，上牌后才可上路行駛，擁有合法地位的交通工具，卻因所謂“安全性差”、“可能引發(fā)犯罪”等問題在如此之多的城市中成為“非法”存在的對(duì)象，這種行為竟還有媒體發(fā)文叫好，稱“‘禁摩’是城市發(fā)展的必然選擇”。往好了說，這種“一刀切”的手段是“以不變應(yīng)萬變”，如果往壞了說，這就是典型的“懶政”行為。違法犯罪問題的根源在于社會(huì)治安，騎行是否安全的根源則關(guān)乎于人們的安全意識(shí)和駕駛習(xí)慣。如果將責(zé)任簡單推給摩托車本身，這樣的邏輯就和“因?yàn)椴说犊梢詡�，因此就要禁止購買菜刀”一樣荒謬。
遍觀全球幾大人口稠密，且交通壓力巨大的國際化都市——巴黎、紐約、東京，乃至中國香港，無一采取“禁摩”或“限摩”措施，恰恰相反，摩托車是上述城市路面上非常重要的交通運(yùn)力之一。以巴黎為例，由于巴黎城區(qū)街道狹窄擁擠，摩托車的通行效率要遠(yuǎn)高于汽車，因此街頭巷尾的摩托車數(shù)量數(shù)不勝數(shù)。而人口密度遠(yuǎn)超北京、上海的東京更不用說，僅看有多少全球知名摩托車企業(yè)出自日本，便知道摩托車文化在日本是怎樣盛行。
與遭禁遭限的摩托車相比，形態(tài)與之頗為相近的電動(dòng)自行車在中國卻享受著完全不同的待遇。據(jù)中國電動(dòng)車網(wǎng)日前公布的國內(nèi)電動(dòng)車行業(yè)銷量數(shù)據(jù)顯示，2014年全國電動(dòng)自行車的總銷量在1800萬臺(tái)左右。要獲得一輛電動(dòng)車的手續(xù)和成本要遠(yuǎn)低于摩托車，這造成了全國無論大小城市都存在著一個(gè)經(jīng)典景象——大量沒經(jīng)過任何駕駛技能或交規(guī)培訓(xùn)，甚至連頭盔都不戴的駕駛?cè)蓑T著個(gè)頭碩大的電動(dòng)自行車在街頭巷尾飛速穿梭，經(jīng)常無視任何交通信號(hào)，也不管有沒有禁行區(qū)域。
筆者在北京曾數(shù)次目睹電動(dòng)車開上了機(jī)動(dòng)車道，甚至高峰期的環(huán)路主路，看得人心驚膽戰(zhàn)。雖然國家規(guī)定電動(dòng)車時(shí)速最高不得超過20公里，但不少商家為了牟利，私自拆下電動(dòng)車上的限速電阻，使部分車輛時(shí)速可達(dá)到50公里上下，這與不少輕便摩托車的設(shè)計(jì)時(shí)速已相差無幾，在馬路上造成了巨大的安全隱患。因此，地方政府與其花大力氣制止摩托車上路，不如多花點(diǎn)工夫規(guī)范一下混亂的電動(dòng)自行車市場，做到車合規(guī)，人守規(guī)，這對(duì)改善路面交通秩序會(huì)產(chǎn)生更加積極的作用。
事實(shí)上“堵不如疏”的道理誰都懂，關(guān)鍵是要轉(zhuǎn)變管理思路。“一刀切”式的管理模式看似省事，卻并未切掉人們的剛性需求。通過正規(guī)渠道進(jìn)入市場，有合法手續(xù)的摩托車無法上牌、上路行駛，反倒催生了走私車、拼裝車、無牌車市場的興盛，這不僅加大了管理難度和安全隱患，也會(huì)導(dǎo)致國家流失大量稅收。與其進(jìn)行粗暴管理，不如一面加大力度打擊無牌黑車、無照駕駛和違章駕駛等行為，一面從嚴(yán)確保合法摩托車必須證照齊全，駕駛?cè)私?jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，配足安全裝備方可上路。
從另一方面來講，允許合規(guī)摩托車上路也符合城市治污治堵的訴求。目前合法生產(chǎn)、可在國內(nèi)上牌的摩托車排放均已達(dá)到國三標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)多數(shù)摩托車單車排量和油耗僅為汽車的幾分之一，有利于實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。而摩托車占地面積小，通行效率高，有助于緩解城市擁堵，節(jié)約通勤時(shí)間。
而對(duì)于摩托車駕駛?cè)硕�，只有把自己�?dāng)成整個(gè)道路交通中的一份子，帶著符合準(zhǔn)駕車型的駕駛證，騎有合法手續(xù)的摩托車，和其他機(jī)動(dòng)車一樣走機(jī)動(dòng)車道、等紅燈、禮讓行人，方能贏得其他交通參與者的尊重，獲取自己應(yīng)有的路權(quán)和地位。只有這樣，才讓摩托車重新成為一種便捷、高效的出行方式，以及一種時(shí)尚而又高尚的運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目。
（編輯：馬麗麗）