更為關(guān)鍵的是,自主品牌在這一年中實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越,市場(chǎng)占比超過50%,首次超越合資品牌,掌握了市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán),而在這一成就的背后,則代表著中國(guó)車企在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)創(chuàng)新和品牌影響力方面的持續(xù)進(jìn)步,最好的例子就是今年的比亞迪銷量已然超越大眾,成為國(guó)內(nèi)最為暢銷的單一汽車品牌。
頭部易主,自主穩(wěn)步向前
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù),2023年中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額實(shí)現(xiàn)了歷史性的飛躍,首次超過了50%,達(dá)到52%,相較去年提升了4.6個(gè)百分點(diǎn),在零售銷量的前十名中,自主品牌占據(jù)了半壁江山,其中前五名中僅有一汽-大眾和上汽大眾為合資品牌,其余位置均被自主品牌占據(jù)。
這其中,比亞迪以年銷量超過300萬輛的成績(jī)穩(wěn)居榜首,領(lǐng)先第二名的一汽-大眾超過110萬輛,其2023年的銷量較2022年凈增加了116萬輛,占國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量?jī)粼鲩L(zhǎng)的大約44%,這意味著2023年國(guó)內(nèi)每新增兩輛新能源汽車中,就有一輛來自比亞迪。
不僅是主力車型數(shù)量上的提升,2023年比亞迪在品牌向上方面也是“遙遙領(lǐng)先”,比如騰勢(shì)旗下的騰勢(shì)D9,榮獲年度MPV銷量冠軍,此外,還有仰望U8、方程豹豹5等高端車型,也都有著不錯(cuò)的市場(chǎng)反響。
實(shí)際上,中國(guó)汽車除了產(chǎn)銷量首次突破3000萬輛,也在2023年達(dá)成了另一項(xiàng)重要里程碑——整車出口491萬輛,同比增長(zhǎng)57.9%,超越日本,首次躍居全球第一。這其中,奇瑞貢獻(xiàn)頗多,全年出口量高達(dá)93.7萬輛,增長(zhǎng)了101.1%,標(biāo)志著中國(guó)自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)的迅速崛起。
與此同時(shí),在各大細(xì)分市場(chǎng)上,自主品牌亦有出色表現(xiàn),理想汽車主打新能源家用SUV市場(chǎng),已連續(xù)7個(gè)月在SUV領(lǐng)域銷量超過BBA;雖說在緊湊型家轎市場(chǎng),合資品牌仍占據(jù)更多的份額,但在以比亞迪秦PLUS DM-i、吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8為首的自主家轎的沖擊下,合資家轎正以“以價(jià)換量”的形式負(fù)隅頑抗,價(jià)格體系已然崩潰……
此消彼長(zhǎng)之下,合資品牌在2023年的日子就顯得不太好過了,除一汽-大眾和一汽豐田外,其他合資品牌銷量均大幅下跌,其中,日系品牌下跌最為嚴(yán)重,廣汽豐田、日產(chǎn)、本田三大品牌在華遭遇“滑鐵盧”,甚至還有三菱這樣直接退出中國(guó)市場(chǎng)的邊緣合資品牌。
總體而言,2023年是中國(guó)自主品牌汽車成長(zhǎng)的里程碑,不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了巨大飛躍,更在國(guó)際舞臺(tái)上展現(xiàn)出了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力,毫無疑問,自主品牌已然進(jìn)入發(fā)展新階段。
技術(shù)差距難追,自主加速向上
2023年自主品牌能夠逆襲的主要原因,在于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展,特別是中國(guó)品牌在三電和智能化等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,已實(shí)現(xiàn)對(duì)合資品牌的技術(shù)代差優(yōu)勢(shì)。
帶頭大哥比亞迪就不贅述了,主流市場(chǎng)有主打省油的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù),高端市場(chǎng)則有主打豪華舒適,更能夠讓車跳起舞的云輦智能車身控制系統(tǒng);而在智能化領(lǐng)域,華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、ADS智駕系統(tǒng)等等,均拉出大部分合資一個(gè)身位……上述這些,便是導(dǎo)致部分技術(shù)含量頗低的合資新能源車被消費(fèi)者稱為“雜牌電車”的主要原因。
值得一提的是,自主品牌與海外車企的合作關(guān)系,也已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)換,現(xiàn)在是由我們來進(jìn)行技術(shù)輸出,比如先后與國(guó)際大廠簽訂技術(shù)合作的零跑、小鵬等,可以說在新能源相關(guān)技術(shù)方面,自主品牌已掌握絕對(duì)主導(dǎo)權(quán),外國(guó)車企則更像是中國(guó)新能源車的學(xué)徒。
也因?yàn)樵阡N量和技術(shù)上的領(lǐng)先,消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)可度正持續(xù)上升,過去“低端選自主,中高端買合資”的刻板印象已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變。
現(xiàn)在,無論是高端還是低端市場(chǎng),說起新能源車,大部分消費(fèi)者的第一印象便是比亞迪、華為,再來便是一眾新勢(shì)力車企,至于合資、豪華品牌的新能源車輛產(chǎn)品,則通常被消費(fèi)者放在最后,幾乎沒有參考意義。
于是我們可以看到,沒有技術(shù)優(yōu)勢(shì),不被認(rèn)可的合資新能源們,只能依靠大幅度的降價(jià)來維持最后的體面,但在未來技術(shù)差距愈大,自主品牌愈卷的情況下,合資品牌“以價(jià)換量”的招式又能撐多久呢?螺旋向下罷了。
新能源市占率創(chuàng)新高,油車敗局已定
合資向下的預(yù)測(cè),一方面是建立在上述提到的技術(shù)差距事實(shí)基礎(chǔ)上,另一方面則是因?yàn),?guó)產(chǎn)車新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)度與效果明顯好于合資車,后者的銷量仍舊靠燃油車帶動(dòng)。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè),2024年新能源汽車滲透率將超40%,而根據(jù)各大品牌釋放出來的新品規(guī)劃來看,今年將超過200款新車上市,其中新能源汽車超150款,未來留給燃油車的舞臺(tái)將會(huì)越來越小,近年來各大A級(jí)車展的產(chǎn)品陣容便是一個(gè)市場(chǎng)縮影。
如今消費(fèi)者對(duì)新能源車的認(rèn)知不斷提升,國(guó)內(nèi)各大新能源品牌亦在強(qiáng)化技術(shù),降低消費(fèi)者的各種顧慮,比如800V超壓快充趨于普及,補(bǔ)能配套逐漸完善,續(xù)航焦慮隨之減輕,等等。
與此同時(shí),自主品牌在各個(gè)價(jià)位都布有精兵強(qiáng)將,持續(xù)提高燃油車的可替代性。比如說,10萬以內(nèi)的比亞迪海鷗、五菱繽果等,10-15萬區(qū)間的比亞迪秦PLUS DM-i、五菱星光、吉利銀河L6等,15-20萬區(qū)間的宋PLUS DM-i、吉利銀河E8等,20萬以上的極氪007、小鵬G6、問界新M7等,30萬以上的方程豹豹5、理想L系,等等。
在各個(gè)價(jià)位內(nèi),自主品牌以油電同價(jià)為先發(fā)優(yōu)勢(shì),通過技術(shù)代差創(chuàng)造體驗(yàn)代差,不斷削弱燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力,也就相當(dāng)于縮減合資車的增量空間。
寫在最后
在這波自主品牌汽車的迅猛發(fā)展浪潮中,我們見證了中國(guó)汽車工業(yè)的嶄新篇章:技術(shù)創(chuàng)新的巨大跨越、市場(chǎng)認(rèn)可度的顯著提升,以及中國(guó)車在國(guó)際市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn),這些都標(biāo)志著中國(guó)汽車不僅在國(guó)內(nèi)贏得了市場(chǎng),更開始在全球舞臺(tái)上展現(xiàn)自己的硬實(shí)力。
更為難得的,還有中國(guó)汽車行業(yè)在面對(duì)全球化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)展現(xiàn)的韌性和創(chuàng)新能力,總之這一切都旨在表明,中國(guó)汽車正站在一個(gè)新的歷史起點(diǎn)上,準(zhǔn)備駛向更加輝煌的未來。